二次城市化也称“再城镇化”，是针对逆城市化而言的一个应对过程，使得城市因发生逆城市化而衰败的城市中心区再度城市化的过程，是城市化、郊区城市化、逆城市化和再城市化四个连续过程的第四个过程。当城市化发展到一定水平时，过度集中带来的不利影响开始凸现，城市发展开始倾向分散
而再城市化即让城市重新焕发活力，去除影响未来城市发展的坏因。让城市中的不速之客离开城市或将其改造。
对于这个概念的界定就有许多不同的方式，但普遍的定义都有相同之处：再城市化要体现中心城区人口比城市周边人口有更好的发展。同时它又分为三种类型：1.中心人口增加，周边人口衰退。2.中心人口迅速增长，周边人口缓慢增长。3.中心人口缓慢衰退，周边人口迅速衰退。
今天的城市正经历着工业社会根深蒂固的变革，这是城市复兴成为市政设计中心的前提，建筑师们希望建筑学空间可以被重新启用，让城市丧失的空间重新城市化并且加以重新利用。至此，城市设计将作为市政艺术而进行，形式创作将成为城市设计的创作动力。19世纪欧洲大多数城市实现了以机动车为主导的重组之后，当时所提出的未来工业化城市已经完全的显现出来，但这种模式已经过时并且无望了，它阻碍经济生产，对房价产生不利影响，阻碍城市化。同时建筑师还认为，郊区的高速路阻碍了未来城市的复兴，高速路不应只考虑其功能，应同时看重形式，让它们成为城市角色之一。比如，古代的堡垒在失去它本来的功能之后依然能够最终靠改造使用融入城市。大量的高速路将城市分割得支离破碎，它们拒绝人的进入，通过维护隔断了它与城市间的联系，有高速路通过的区域人们无法穿行，它们割断了城市，阻碍了未来都市的城市化。如今的诸如柏林的大城市发展遇到了一个瓶颈，再城市化是必须经历的道路，建筑师们希望从城市规划理论中找寻能创新设计并将其运用，使未来城市拥有19世纪城市的质量，同是拥有21世纪城市的舒适。
再城市化的过程和实践，率先在一些城市化进展最早的西方主要工业化国家发生。例如，美国东北部地区的一些大中城市，在1980年代开始正视其自身经济结构不合理和人口减少的问题，并由公共部门主导进行积极调整产业体系，发展高科技产业和第三产业，积极开发市中心衰落区，以吸引年轻的专业技术人员回城居住，加上国内外移民的影响，1980年至1984年间，就有纽约、波士顿、费城和芝加哥等7个传统大型城市在城市中心区域内，再度历史性的实现了人口的正增长，出现了再城市化的过程。与此同时，英国伦敦的人口在连续30多年下降后，于1985年起开始微弱增长，也出现了再城市化现象。在中国大陆，一些城市化程度较高的地区也在某一些程度上处于逆城市化和再城市化的阶段。诸如，天津市调整城市产业体系，将分散布局在市区内海河两岸的工厂仓库整体搬迁至工业园区，在中心城区发展第三产业，并将海河流域发展成为第三产业的聚集区域，这种城市规划的过程与再城市化的过程是一致的。另外，同样是中国城市化较早的珠江三角洲地区，也有部分城市开始将再城市化列为城市规划的议题进行探讨和实践[2]。韩国首尔的清溪川工程将原来的城市高架道路拆除，恢复历史上的水体，将工业化时期的钢筋水泥还原为城市生态商业游憩中心区；美国兴起“新都市主义”思潮，旨在复兴日渐衰退、乏味的中小城市市中心；西班牙巴塞罗那则对城市空间和产业进行较大范围的重组，堪称当代发达城市“再城市化”的典范。
从1889年巴黎世博会的埃菲尔铁塔到伊东丰雄的仙台媒体中心，从丹下健三的代代木体育馆到库哈斯的央视办公楼，从卡拉特拉瓦的里昂国际机场到弗兰克盖里的西班牙古根海姆博物馆，从奈尔维的罗马小体育宫到扎哈·哈迪德的广州歌剧院⋯⋯建筑形态创作走过了一条漫长而明晰的道路，在实用性与标志性两种视角的相互对抗与碰撞中，建筑形态创作产生了巨大的变革和极富鲜明个性的时代特征。
随着城市化的发展，建筑形态在城市中的作用不再仅仅为空间提供外在表征，而更多地是通过此表现城市化程度与城市的基本风格。1993年10月新一届新都市主义大会在美国亚历山大市召开，大会提出这样的主张：“⋯⋯都市地区的建筑与景观设计应当彰显当地的历史、气候、生态和建筑经验⋯⋯”。因此，创作出符合当代城市人生理和心理需求、迎合城市文明发展的新趋势并体现时代精神、突破既往历史成果、体现当代技术水平并符合建筑功能
和审美标准的建筑形态成为建筑师所共同追求的目标。建筑形态创作在保有其自足性、单向性和选择性的同时，获得了混融性、多样性与开放性的发展契机，在广阔的社会城市领域中个性鲜明地追求着探索创新。基于这样广阔的再城市化背景，当代建筑形态创作领域产生了深刻的变革，并在更大范围的社会语境下得到检验。
建筑形态在某些特定的程度上反映了一个城市居民的审美取向和品味，反映了一个城市最基本的精神追求。对于“再城市化”而言，创新性建筑形态所起到的非消极作用是毋庸置疑的。异化而全新的建筑形态在刺激感官和吸引视觉的同时，传播了建筑师试图表达的城市文化与时代精神，不但自身成为相关区域的标志，更以辐射的方式影响了建筑周围的场所，使城市空
（一）多维化形态与城市时代的再转换---在20世纪90年代人类建筑创造的实践中，毕尔巴鄂古根海姆博物馆无疑属于最伟大之列。它与悉尼歌剧院一样属于未来的建筑提前降临世间，它的诞生改变了一座城市的命运，开创了“以建筑带动城市发展”的成功典范。
（二）态化形态与城市环境的再契合---对于现代城市而言，水泥钢筋盒子是城市建筑的代名词，而“再造自然”则成为渴望自然的都市人内心的奢侈愿望。无论是从结构理念上采用生物肌理，还是在建造材料上模仿自然物质，甚至从建筑形态模拟外部环境⋯⋯这些拟态化建筑都由衷地表明了建筑师及使用者对于改善城市环境的追求。广州歌剧院由世界著名设计师扎哈·哈迪德主持设计，设计的后现代性特征很突出，以灰黑色调的双砾构成的自然、粗野的原始造型，具有伸手可及的质感，与周边高楼林立的现代都市的形象构成显著的对比，秉承了珠江新城城市设计的精神与理念，丰富并深化了城市设计的成果。
（三）抽象化形态与城市性格的再塑造---台北市为台湾省省会城市，是台湾人口最多的城市，也是台湾政治、文化、商业与传播等的中心。台北市科技接受度相当高，以资讯高速公路为目标的台北，有线上网率、无线上网率等指标，都在世界主要城市中名列前茅。1970至1980年代为台北的高度发展期，伴随高度发展而来的是严重的交通问题。90年代后，随着铁路地下化、快速道路、捷运、公车专用道等交通建设陆续完成，原本渐趋没落的西区，西门町、大稻埕等地带也开始做局部改造更新计划。不过，如何兼顾传统社区或商圈的整建与原有特色的保留，仍是一大课题。由此，台北市政府拟建台北艺术中心，包括一座可容纳1500人的大型剧院及两座分别可容纳800人的中型剧院，希望艺术中心能帮助当地表演团体的发展，同时建立台北作为文化中心的形象，激起更多的城市活力。
当创新性建筑形态用全新的方式谱写出华美的城市乐章，城市重新成为人类身心得以滋养的容器。创新性建筑形态是“再城市化”进程中的主角，也正因为拥有了它们，一座城市得以重生，并充满了许多活力地大步向前。
高速路属于全封闭带状人工建筑物，它们封闭了人的同行，人的城市活动无法去参加了，纯粹的交通空间有必要进行改造，减少郊区高速路，可以有效促进郊区未来城市化。交通空间不仅应该满足城市功能需求，同时应思考其是不是能够成为市民城市生活的一部分。
新的城市化内涵应该是形成都市圈，也就是在中心城市内部建立都市圈，与小城镇的提升相结合；开发区周边的小城镇逐步与开发区相互衔接主要交通干道的小城镇也与其他小城镇相互衔接，以交通干道为主要骨骼，吸附小城镇，逐渐使这些互相连接，形成带状城市，进而形成都市圈。
农民居住在农村，不能成为市民，也就不能接受现代城市文明，为此，消除城乡隔阂，应当设计将乡村变为城市，农民变为市民的政策，这是再城市化的必要历程。
洛杉矶是世界闻名的大城市，但在世界诸多的大城市中，它属于年轻、发展迅速的一类。适宜的气候，增长的经济和四通八达的高速公路系统，使该城得以沿袭初创时底层低密度的城市风格不断向外扩张，并形成了洛杉矶人喜爱的以独户住宅和小轿车为代表的自由生活方式，这一点是许多大都市所不曾拥有的。
“发展”创造了洛杉矶市极富吸引力的特征。成熟的高速公路系统带来的高速流动性：独户的住宅具有宁静的环境；室内外文化艺术使洛杉矶人大多具有自由独立的生活方式。1965年，洛杉矶第一次提出了城市规划目标：保护洛杉矶低密度的居住特点，仅在各个中心地区鼓励较高密度。恢复或重建已衰退的独户居住区。将高密度住户住宅建筑布置在城市设施和就业集中的区域。3.保留适当的工业和商业用地。为居民提供足够的交通运输等等。洛杉矶市的总规划目标代表了人民对城市未来发展的期望和要求，基本构想成为了城市规划的基本依据。（表1）
政府广泛地听取个人，团体机构的证词和评论，选择了在若干个中心集中发展的规划方案。这种规划方案可以轻松又有效的保持人们原有的生活方式。即使到今日，多中心的基本构想依然是被肯定的。尽管时至今日某些条件发生了巨大的变化（如人口增长迅速，能源消耗增大等等）。发展“多中心”依然是保持洛杉矶市独特生活方式的最佳方案，并断言，不论是今天还是将来，它都将是洛杉矶人所乐意接受的。
多中心规划是洛杉矶市基本构想的核心，而其基本构想包括了市郊、中心、绿地、工业区、综合交通运输系统。“中心”是五个要素核心，作为一个独立的社区，所有的“中心”都一定要满足社区的基本需求。最大的“中心”将服务于整个大都市地区，南加州地区以及全国及国际大市场。
开发“中心”的最大特点是加强与保护慢慢的变成了洛杉矶特征的生活方式；防止中心周围大量低密度区受到高密度发展的压力。这周规划方式能有效的降低能源消耗；改善空气质量；限制城市继续外延等等。
“中心”的规模、形态和密集度虽各不相同，但洛杉矶的基本构想中希望赋予所有中心提供健康而理想的居住和工作环境的功能，并成为邻近社区的聚集点。
洛杉矶是郊区化、城市延展、低密度扁平化发展的典型城市。同时它的交通系统有以下特点：
1.洛杉矶大都市区不但有公共交通系统，而且还相当发达。这个系统包括地铁（如可以连结市区与好莱坞的环球影城）、轻轨（可以连结唐人街）以及巴士系统。
2.公交系统很难发展。由于洛杉矶实在太大，通过每个公交节点的巴士、地铁是有限的。同时你在大多数情况下要多次倒车，这样花费的时间实在太大，所以人们买私家车，进而鼓励郊区化，结果使公交更难发展，这是一个恶性循环。
3.由于城市的低密度化，导致公路系统繁多，大量的高速路进入郊区，这样会严重阻碍郊区的城市化进程，因为郊区的高速路是和城市格格不入的。
4.洛杉矶市几乎都被交通公路网所覆盖，90%的人出行基本都依赖私家车，无车基本就从另一方面代表着无法出行。
总结：美国重要城市洛杉矶是郊区化城市延伸、低密度扁平化发展的典型城市，一直以来，洛杉矶甚至是城市延伸的代名词，“城市延伸化”在美国也被称为“洛杉矶化”。城市延伸就是城市不断向其周围的郊区拓延，城市居民逐渐由城市中的住宅区（主要是公寓）搬迁到郊区的独幢别墅中居住，远离市中心，同时通过公共交通或私家汽车上下班。这样会导致城市中产生大量的高速路，然而这些高速路是城市进程中的不速之客，它们与城市格格不入，无法成为城市的一部分。所以政府开始取消一些高速路，将它们改造成人可以穿行的慢速路，让它们不仅适应功能，同时适应形式而且融入城市。对于洛杉矶市而言，再城市化高速路的取消是十分重要的一部分。
虽然柏林在城市空间体验、城市交通和城市生活元素方面要优于我国甚至世界上多数的大型城市，但建筑师，规划师们却依然希望继续推动“再城市化”的进程。同样是再城市化，柏林却又不同于之前所介绍的洛杉矶。对于洛杉矶而言，城市可以朝周边郊区计划性的扩张， 形成多个城市中心，从而解决城市中的一些列问题，而柏林，紧挨着城市的就是农村，想要向周边扩张是很难的，所以建筑师们所希望见到的局面是城市能慢慢从“工业化城市”，由汽车主导的空间进行重新改造，恢复到约二十年前欧洲城市的生活状态，将城市改造成为可步行的城市。以德国包豪斯大学教授Wolfgang Christ为例，在他的眼中，再城市化的重点在于交通空间的改造。他的目标，是建立以交通为主导，建立一个完整的，互相连接且复合（complete connected complexes）的城市空间。而需要“再城市化”改造的对象，则是那些穿过城市生活区域的高速公路和快速交通系统。以柏林为例，最明显的就是联邦大道（The Bundesallee）和A100高速公路，他们大大忽略了周边的环境，同时也忽略了跟整个城市的关系，从城市的角度而言，它们是城市的外来者，不受欢迎的客人。
这两幅图便是联邦大道的鸟瞰图和街景图。说这条大道是一位不受城市欢迎的客人，还得从walkable city（可步行城市）这一概念说起。或许有人会说，从图片中来看，这条大道的两侧也有人行道，也有绿化带，为什么还会说是不符合walkable city这一个概念呢。没错，单单从功能的角度上来看，它确实是有人行道，但是我们之前提到了，规划师们希望看到的局面是以交通为主导，建立一个完整的，互相连接且功能复合的城市空间。而这样的一条大道，来去两侧一共八条车道，从城市生活的角度来看，它就把道路两侧的城市空间给分割开了，因为车道很多，规划车速快，就造成行人要从路的一侧到另一侧，只能走很长一段距离，从十字交叉口的地方通过。因为横跨公路挺麻烦，也就导致路一边的行人在非必要的时候不会选择横跨道路，走到路的另一边，从城市生活的角度而言，这无疑就是一种切
割。除此之外，因为八车道所带来的交通流量必定导致该大道两侧空间内充斥着大量的车辆通行带来的噪音，导致人们不愿意在这样的空间停留。所以从功能性而言，这条大道完全成为了交通主导的空间，而对旁边的环境以及行人的考虑欠周全，所以推行“再城市化”的建筑师们才会认为它是一位不受欢迎的客人。而这样的大道，在柏林的城市交通中不止一条，设计师们想要的再城市化，就希望重新从改善城市生活，改善城市居民空间体验的方面出发，从这样的一些道路入手，重新塑造一个以交通为主导，但其他功能与之联系，高度符合的有机整体。用比较浅显的话来说，就希望让这一些地方变得更让人愿意停留，用Wolfgang Christ的话来说，就是人类能在这里做所有的事情，晨练，饭后散步，路边坐下聊天，孩子在路边绿地嬉戏玩耍。这样，道路才算是真正的融入了城市生活，构成整个城市特征的不可或缺的一个角色，而不单单仅仅是为了满足车辆出行的需要。
要达成这样的目的，能采取的手段只有两个，一是拆除这样的高速公路和快速大道，而是将之改造成可供步行的大道。而将之拆除，无疑是一种资源的浪费，所以最好的方法，便是将它改造成可以行人步行，休闲，生活的复合型道路。或是改成仅供步行的步行街，或是扩宽人行道，减少车行道，丰富沿路空间层次。这样的大道，在柏林境内也是存在的，那样的街道或许就是推行“再城市化”的设计师们最希望看到的城市空间。那便是柏林有名的林荫大道——库达姆大街。
从图中能够准确的看出，库达姆大街车道并不多，而且为行人流出了足够的步行空间，不仅如此，道路中间的一般用于分隔两侧车道的隔离带，被扩宽，也成为了可供行人步行休憩的空间，同时临建筑物的人行道也十分的宽敞，并且设置有各式的公共休闲娱乐设施，再结合道路两侧的卖场，餐厅，咖啡店等商铺，为行人在这条路上的行为提供了多种选择，成为了集出行，生活，娱乐和休憩一体的城市空间，无疑正契合了设计师们所提的complete，connected和complex三个关键点。
当然，缩减车行道的数量，开拓步行空间，势必会对车辆交通造成一定的影响。这样一来，想要推行这样的“再城市化”，就需要城市中有良好的公共交通设施建设，因为只有公交系统发展的十分完善了，才有机会减少私家车的出行量，同时满足城市居民的出行要求。也正是因为柏林的拥有着十分完善的公众出行交通系统。
整个德国城市中各级道路的比例较为合理，支路系统发达。在德国以至欧洲，道路面积在城市用地中所占的比例是很高的。柏林的城市面积约890平方公里，人口约340万，机动车拥有量约为140万辆，道路总长约5300公里，交通建设用地占城市总用地的15.2%，而中心区更达到了22.8%，在道路面积中大部分是城市支路。大多数的城市道路宽度不大，但路网密度却很大，其中3/4是限速30公里的城市支路。
德国各个大城市的近郊电车、地铁和公共汽车都很发达，它们是德国城市公共交通的三
种主要形式。地铁是公共交通的骨干系统，用以解决城市内部的客运交通。柏林的地铁始建于1902年，是德国建设的第一个地铁系统 。柏林有九条像北京一样的地铁，还有一条是在建设当中的，九条地铁线路中，绝对没重合线路，但每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既能够完全满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客流各取所需。柏林在某些特定的程度上也是一个旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了单一交通工具的运输压力。
车线公里。由柏林的中心向各个方向发散，配合上地铁，柏林的轨道交通系统能够说是近乎无服务盲区的。
相对于线路明确、运量巨大的轨道交通，公共汽车属于支线系统，但这些公交车的存在也是柏林交通顺畅的一个主要的因素。 柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。很多重要的线路，只有一条或两条公交车，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同的站点，但线路绝不会重合。并且大部分的公交车都是在某一区间内行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况，这非常大程度上减轻了地面交通压力。
除了机动出行系统，柏林不得已提的就是对于非机动车出行系统的建设。上文所说的再城市化，无疑就希望通过减少汽车的出行量，改善行人的出行空间，而自行车道无疑是契合这一点的。柏林现在就有自行车道约780公里，而与之相应的，德国的火车一般都设有自行车车厢，自行车可自由上下，为自行车出行提供了方便。
也正是由于出行系统的完善，使得柏林的居民有了多种可选的出行方式，为减少城市市区中
大型公路提供了可能性，也使得柏林“再城市化”的概念得以发展并开始推广。虽然不同于洛杉矶再城市化想周边有序扩张的模式，但无疑二者都是在为了改善城市生活空间而努力。再城市化，也就为了将大量的城市空间从汽车的占有中解放出来，还给居住在城市内部的人们，让市民拥有更多的生活空间，改善城市生活的状态。为城市居民提供一个步行友好型环境。
目前中国城市化率相对落后，工业化率相对超前，服务业发展不足，中国急需对现行城镇化不合理的部分进行重组，“再城市化”需要以人为本，低碳、绿色、环保，信息化和智能化管理。
以上海为例，从20世纪90年代起，上海进入了再城市化的时期，重组城市的空间结构和产业体系，将精英的宜居城市，转型为大众的宜居城市。我们一起看看后世博上海的发展趋势，从黄埔江畔一直到城市空间，都把上海领入了新的时代。上海充满了先锋性和实验性，永远在探索城市新的发展趋势和新的形态，永远以包容的态度接纳新的理念和新的功能。
上海的再城市化首先得益于上海市人居GDP的迅速增加，1993年人均GDP超过10000人民币，1997年超过3000美元，这标志着上海GDP达到一个较高的水平。这就要求第三产业在质量上和结构水平上有较大的提高。要实现这一点，就要求城市化水平有进一步的提高。这就从另一方面代表着上海要成为一个国际性的经济大都市就必须重新推进城市化进程。其次，上海的城市功能必须充分的发挥才能有效地服务于全国。第三，上海要实现经济持久化发展，解决就业问题，促进就业结构高级化，再城市化是一个有效的途径。
第一，上海是一座现代城市文明积淀深厚和地理条件优越的工商业城市，而上海经济近年来二位数的增长势头垫底了物质基础。第二，上海存在着较为广阔的农村地区，所以上海的再城市化过程还有较大的空间优势。第三，上海进过改革开放20年的发展，上海的农村产业体系已经具备了一定城市型经济条件。第四，上海新建的开发区和市级工业区都设立在近郊或远郊，这实际上都是辐射的非农社区。第五，上海的通讯已经实现了网络化。
城市经济的全面开放，上海要建立起市场经济，充分的发挥中心城市的功能，就必须全面开放：(1)产业的全面开放，从而形成产业的动态变化，通过市场之间的竞争，凸显出产业优势。（2）要素资源的全面开放，资金全面流动，使上海可以越来越好的吸引外来人才。（3）城乡间的开放，促进了城乡间资金流动，促进城市化。（4）再城市化中重要一环即是都市圈的建设，同时它也是农民市民化的过程，为此，应逐步消除城乡隔阂，应当设计乡村变为城市，农民变为市民的政策。同时，城市的建设会导致大量外来人口的进入，而外来人口的进入必然会引起劳动力间的竞争，政府必须妥善引导，消化。将坏因变成有利因素。
所谓再城市化，就是指在原有的城市化基础上，调整城市经济布局，推进农村地区的城市化和农民的市民化，同时调整城市设施设计，将形式设计纳入市政设计中，从而使整个城市的经济结构和空间结构更加合理，来提升城市功能发挥效益，使城市中的荒废的建筑空间重新焕发活力。中国作为世界上最大的发达国家，世纪之交，经济快速地发展之时，也面临着再城市化的问题，这不再是市中心简单地向外扩张，而是要对整个城市进行重新整合，剔除与城市格格不入的部分，制定合适的政策，让城市重唤活力。
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